PMDG737NGX 離陸パフォーマンス計算

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このパートでは、離陸時に使用するフラップ角度、離陸推力等を決定していきます。

設定を始める前に

PMDG737NGXの付属マニュアル「Tutorial-2.pdf」では、ここで「TOPCAT」というシェアウェアを使った解説をしています。

TOPCATは、機体重量、外気温、気圧等を入力すると、使用するべきフラップや離陸推力が分かるソフトですが、私はTOPCATは持っていませんので、当サイトではTOPCATを使用した解説は行いません。

PMDG737NGXの付属マニュアル「Tutorial-2.pdf」では、TOPCATで計算した、以下3つのパラメータをFMCに入力しています。

  • 離陸時フラップ:Flap 1
  • N1 LIMIT:TO-2
  • 想定外気温:45度(C)

離陸時フラップ

離陸時に使用するフラップは、機体重量、風向・風力、滑走路の長さ・状態(DRY/WET)、、、などの条件で決定されますね。

大型ジェットの場合は、5度から重い場合は10度が使用されるようです。

ここでは、「Tutorial-2.pdf」と同じ「Flap 1」を選択したいと思います。

テイクオフパワー

テイクオフパワーについて、少し解説します。

B737-800の場合、離陸時のN1 LIMITは、以下を選択できます。

  • TO…離陸時、エンジンの定格出力(26K)を使用します。つまりFULL POWERです。
  • TO-1…離陸時のエンジンの出力を24Kに制限します。
  • TO-2…離陸時のエンジンの出力を22Kに制限します。
  • TO-B…離陸時だけエンジンの出力を27KにUPします。

今回、離陸時のN1 LIMITは、「TO-2」を使用しますので、離陸時でもエンジンの出力は100%ではありません。 オートスロットルは、約80%の推力で離陸するように働きます。

フルパワーを使わないメリットは、コスト面が大きいようです。 多分、燃料が節約できるのでしょう。 また、エンジンも長持ちするのだと思います。

今回は、国内線で燃料も約30%しか積んでいませんので、「TO-2」で大丈夫です。 国際線で燃料を多く搭載する場合などは、「TO-1」か、定格出力の「TO」を使います。

想定外気温

想定外気温には「45度(C)」と、本当の気温より高い気温をFMCに入力します。 前述した「TOPCAT」というシェアウェアでも、本当の気温より高い気温を入力して、計算をしています。

「N1 LIMIT」と同様、これもエンジンの出力を下げ、コストを下げるための設定になります。 気温が高いと、空気密度が薄くなる(一定時間に取り込める酸素の量が、気温が低い場合よりも少ない)ので、エンジン出力が落ちます(車とかバイクでもそうらしいです)。 FMCにその設定をすると、却ってエンジンががんばっちゃうのでは???という疑問が私にはあるのですが、そういうことにはならないらしいです。^^;

N1 LIMITの設定や想定外気温の設定は、高い離陸推力を使わなくても良い場合に使用可能となっており、その設定を行っても安全に離陸を中断できる必要があります(V1までに離陸を中断すれば安全に停止できる)。 雨が降っていて滑走路が滑りやすい状況がある場合等は、実際より高い気温を設定する等はできません。

FMCに設定していきましょう

FMCの画面は、前パート「燃料計画」の続きとします(「ACT PREF INIT」の1ページ目)。

「N1 LIMIT」を設定します。 【N1 LIMIT】(LSK 6R)をPUSHしてください。 N1 LIMITページが表示されます。

FMC N1 LIMIT Page

【TO-2】(LSK 4L)をPUSHしてください。 TO-2がActivateされます。

Set Takeoff Power TO-2

想定外気温とする「45度(C)」を、Assumed Temperatureに設定します。 「45」をLSK 1Lに入力してください。

Enter Assumed Temperature

45度を入力すると、画面右側のクライムパワーは自動的に「CLB-2」が選択されました。

PMDG737NGXの付属マニュアル「Tutorial-2.pdf」では、ここで離陸方式について書かれています。

離陸方式について

スキポール空港では(他の世界中の多くの空港でも)、騒音を軽減する離陸・上昇方式を採用しています。

これらは、人口密集地域が出発経路上に近い場合に利用します。

その手順は、V2+20ノットで1500フィートまで上昇し、推力をクライム・パワーに絞って、V2+20ノットを維持したまま3000フィートまで上昇します。 3000フィートに達したら、通常の加速を行い、フラップを収納していきます。

3000フィートまでは、速度を一定に保つことで、エンジンパワーを上昇のために使い、なるべく早く上昇しようとする離陸方式ですね。 日本の場合も、3000フィートまて一定速度で上昇する急上昇方式で離陸していますので、付属マニュアルの通り設定していきます。

【TAKEOFF】(LSK 6R)をPUSHしてください。 「TAKEOFF REF」の1ページ目が表示されます。

FMC TAKEOFF REF Page1

【NEXT PAGE】ボタンをPUSHしてください。 「TAKEOFF REF」の2ページ目が表示されます。

FMC TAKEOFF REF Page2

「3000」をLSK 4L(ACCEL HT)に入力してください。 3000フィートからフラップを格納し、加速を開始します。

FMC Set ACCEL HT

PMDG737NGXの付属マニュアル「Tutorial-2.pdf」では、ここでLSK 4Rの「EO ACCEL HT」に「1000」を入力する手順がでてきます。 「EO ACCEL HT」は、エンジンアウトした場合の「ACCEL HT」です。

今回はエンジンアウトはシミュレーションしませんので、初期「800」のまま設定は変えないことにします。

RW SLOPE(LSK 2L)に「0」を入力します。 RW SLOPEは滑走路の勾配です。 FS10は滑走路の勾配はシミュレートしていないので、0%を設定します。

FMC Set Runway Slope

滑走路上の風を設定します。 今回は無風で飛びますので、「360/0」をLSK 1Lに入力します。

FMC Enter Runway Wind

【PREV PAGE】をPUSHして、「TAKEOFF REF」の1ページ目に戻ります。

FMC TAKEOFF REF Page1

離陸時に使用する「FLAP 1」を設定します。 「1」をLSK 1Lに入力してください。

FMC Enter Flap1

LSK3L(CG : Center of Gravity)を2回クリックすると、航空機の重心が自動的にセットされます。 これによって離陸時のトリム設定が決まります。

FMC Set Center of Gravity

上図では、「TRIM」に「5.26」が自動でセットされました。

V1, VR, V2スピードを決定します。 LSK 1R, 2R, 3Rに、FMCが計算したそれぞれのスピードが表示されていますので、それぞれクリックして決定してください。

FMC Enter V Speeds

PMDG737NGXの付属マニュアル「Tutorial-2.pdf」では、ここで「FORECASTS」ページで、離陸後に不具合などで出発空港に戻る場合の飛行高度を設定する手順が記載されていて、スキポール空港のTransiton Altitudeである3000フィートに、標準の1000フィートを加えた、FL040をセットするように書かれています。

RJTTの場合、何を設定すれば良いか調べたのですが分かりませんでした。 今回は、離陸後に引き返すことは想定しませんので、この手順はスキップしたいと思います。

これでこのパートは終了です。

離陸後の高度と推力変化をちょっとまとめると、

  • ~1500フィート:TO-2、V2 + 20ノット
  • 1500~3000フィート:CLB-2、V2 + 20ノット
  • 3000フィート~:増速開始、フラップ格納
となります。

離陸後、オートパイロットをエンゲージした後は、実際にはオートパイロット・オートスロットルが全てコントロールします。

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